Cuando nos sumergimos en la China milenaria, mezclarse con sus habitantes, sentir en la piel la historia que nos acaricia, oír el susurro del pasado, oler el aroma de su infinita cocina, ver sus maravillas naturales y monumentales produce una sensación indescriptible, inefable, impresionante e inolvidable. Un impacto emocional, que también se nutre del producido por las grandes obras hidráulicas que acoge en su seno.

El año 2015, es un año informativo de canales: la construcción de una gran obra hidráulica, ahora que estamos poco acostumbrados a que esas obras se construyan, e incluso a que muchos las vean como perniciosas y evitables. Me refiero, claro es, al canal de Nicaragua, que si nada ni nadie se opone, recogerá el testigo de la ampliación ya casi finalizada del canal de Panamá para reforzar con otra vía la “tradición” centenaria de facilitar a lo ancho aún más el paso, por nicaragüense, mesoamericano, entre los dos océanos. El canal de Nicaragua parece que será muy chino (la incertidumbre del bajón de la economía y la  caída en picado de las bolsas en este mes de agosto, añade interrogantes a su viabilidad) y algunos se preguntan qué pintan los chinos ahí-

Pues vamos a dar a conocer esa relación: el canal de los canales, es chino y es casi trimilenario: por eso, entre otras cosas, están ahí, porque llevan milenios manejando un canal realmente impresionante el Gran Canal. Faraónica obra hidráulica, cuyos orígenes se remontan a hace más de 2.500 años, que sirvió para enlazar las ciudades de Hangzhou y Beijing, atravesando grandes lagos y los cuatro principales ríos de China.

¿Para qué servía el canal? Inicialmente para transportar soldados y provisiones de grano, que permitieran la invasión y el posterior dominio de los estados vecinos. Una vez unificada China, más de mil años después del inicio de las obras, para conseguir movilizar a varios millones de trabaja­dores para construir una red hidráulica, con centro en Luo­yang, con la finalidad de controlar el país haciendo llegar a través de los canales la moneda, las ropas y el grano desde el sur del río Yang-Tsé hasta el norte. Ya en el siglo XIII, la dinastía Yuan hizo de Pekín la capital del imperio, por lo que el canal se alargó en dirección norte hasta esta ciudad y por el sur hasta Hangzhou, convirtiéndose en el Gran Canal, lla­mado así por tener una longitud de 1.800 kilómetros y con un desnivel de 42 metros. En la actualidad continúa siendo de gran utilidad en la navega­ción y el regadío.

La navegación ha impulsado el crecimiento de grandes ciudades cercanas a las vías navegables. Panamá City y Colón, en el siglo XX, tuvieron su modelo en este sentido en las capitales de las diferentes dinastías chinas: Xian, Luoyang, Kai­feng, Hangzhou, Nanjing y Beijing.

La presencia del Canal permitió el desarrollo de una enorme región agrícola y consiguió disponer de una vía de nave­gación norte-sur, que conectara todas las cuencas de los ríos más caudalosos que discurren en el sentido oeste-este, mediante un eje sur-norte que garantizaba la disposición en el norte, del agua abundante en el sur. Como en Panamá y Nicaragua, en la construcción del Gran Canal se utilizaron tanto como fue posible los ríos y lagos existentes que fueron reali­neados y enlazados entre sí por ca­nales intermedios en cuatro etapas constructivas

En el año 611, se comenzó entonces a gestionar administrativamente el Canal, regu­lando estrictamente la navegación. La primera esclusa doble construida en China es del año 984 y sirvió de mo­delo para futuros proyectos. En Europa no se construyó ninguna esclusa hasta el año 1481, en Italia.

El primer canal con esclusas fue el Lingqu o Canal Mágico, que tiene 32 km de longitud, fue construido en el siglo III antes de Cristo y aún se utiliza hoy en día. Este canal une dos ríos con sentidos opuestos, uno hacia el norte y el otro hacia el sur, separados cinco kilómetros por una enorme mole caliza que impedía unir normalmente las dos corrientes. Las pendientes de ambos ríos no eran nada regulares, por lo que hubo que excavar un tramo paralelo a un río con una pendiente regular y canalizar 22 km del otro río para hacerlo navegable. Seguidamente se comenzó el enlace entre ambos, construyendo una mota divisoria de la corriente en el centro del cauce del primer río y dos desagües para derivar fuera del canal el 70% del caudal del río más caudaloso en caso de avenida. En el siglo IX se instalaron 18 esclusas simples para reducir el número de zonas de sirga y regularizar el nivel y el caudal de agua. En el siglo XI se sustituyeron por esclusas dobles.

La conservación y explotación del canal no era sencilla porque los pequeños ríos y lagos interconectados fluían en diferentes sentidos y con variados cau­dales, atravesando terrenos de una gran heterogeneidad, por lo que las velo­cidades del agua en los distintos tramos tenían una gran oscilación, lo que repercutía enormemente en la navegabilidad.

Para resolver estos pro­blemas se realizaron esclusas y trasvases, siendo el más importante el proyec­tado en el año 1300 por Guo Shuojing para hacer llegar las aguas del río Wenhe hasta Nanwang.

Los ríos del norte son normalmente estacionarios, Ilevan muy poca agua en Invierno y primavera y sufren grandes avenidas en verano. Como el transporte del grano exigía una nave­gación continua, hubo que excavar túneles bajo el ca­nal que permitieran aliviar e caudal excedente de los ríos en épocas de riadas. También se procedió a rectificar cauces, eliminando meandros y a dragar cauces poco profundos para conseguir el calado exigido por las embarcaciones. Además se encauza­ron mediante diques ambas márgenes de extensos tramos del canal con la doble finalidad de proteger del viento las embarcaciones y de facilitar el paso por los ríos cuando se producía un cruce.

Por último se construyeron los terraplenes que soportaban los ca­minos de sirga y de servicio en ambas márgenes, las edificaciones de control, administración y alojamiento de los funcionarios del Canal y se plantaron árboles desti­nados a proteger las márgenes y esta­bilizar los taludes. Normalmente, los terraplenes eran de tierra, excepto en secciones críticas o cruces de lagos donde se colocaba escollera. También se construían terraplenes en secciones muy anchas y poco profundas para elevar el nivel del agua al reducir la sección.

Las esclusas se cons­truían sobre un manto de grava, siendo las tajaderas planchas de madera mó­viles para regular el nivel del agua. En los desagües se colocaban módulos, con técnicas muy similares a las ac­tuales, aunque comenza­ran a aplicarse trescientos años antes de nuestra era.

Las presas eran muy utilizadas, como es de suponer, tanto en su fun­ción de laminación de avenidas (sin compuertas), como en funciones de de­rivación de caudales, embalse de agua o suministro de caudal constante. En estos casos, si eran de mampostería, se instalaban compuertas en la presa y si eran de materiales sueltos, se dotaban de aliviadero late­ral. Actualmente, sólo se conserva una presa en el río Wenhe.

También se construyeron nu­merosos puentes, tanto para cruzar el canal como para atravesar los cauces tributarios. Los puentes eran de dos tipos, con o sin estribos, llamándose estos últimos «puentes volantes»

El importante papel jugado por el canal en materia política, cultural y militar en la historia de China hace resaltar enormemente la necesidad de articular el transporte por el mismo como una tarea esencial para garanti­zar el dominio político sobre el país. Una vez conseguida la navegabilidad total del Canal, los suministros de grano hacia Pekín y hacia las tropas estacionadas en la frontera hacían su recorrido a través del mismo. También ocurría lo mismo con los alimentos y artículos de consumo de la Ciudad Prohibida, ocupada por la familia im­perial y sus funcionarios, así como con los artículos importados.

El arroz transportado desde el sur, llegó a las 200.000 tone­ladas por año, obligando a a la construcción de silos para almacenar el grano que, como impuesto, debían depositar los habi­tantes de las zonas adyacentes. Se construyeron muelles de atraque para facilitar la labor de carga de grano procedente de los silos, que barcos militares dirigían fundamentalmente a Tongzhou y Pekín con una escolta fuer­temente armada.

Aunque el transporte más impor­tante fuera el de grano, el Canal tam­bién era utilizado para el transporte de víveres fruta, pescado, carne, aceite, azúcar, caza, tejidos, algodón, seda, bambú, ma­deras, minerales, sal… El auge de este transporte obligaba a la creación de fábricas cerca del canal, lo que llevaba al florecimiento del comercio y al nacimiento de ciudades cada vez más prósperas. Unas 4.000 toneladas por año de cobre de las minas de Yunnan baja­ban por el Yang- Tsé y llegaban a Pe­kín donde eran transformadas en monedas.

Al establecerse en el siglo XV la capital de la China de los Ming en Pekín, toda la madera, ladrillos y resto de materiales necesarios para construir la Ciudad Prohibida y los Templos lle­garon por el Canal. El transporte mercantil era tan flore­ciente que hasta Marco Polo describió asombrado la prosperidad de las ciu­dades cercanas al Canal por el que viajó y constató eI enorme tráfico de embarcaciones existente. En su libro anota que 200.000 barcos con capacidades entre 250 y 750 toneladas surcaban cada año el Canal.

Este auge convirtió a Suzhou en el siglo XV en el primer puerto comer­cial del mundo donde se podía encon­trar algodón, lino, seda, bambú, cuero, fieltro, cobre, hierro forjado, maderas nobles, ladrillo, teja, jade, marfil, hierbas y perfumes. Todos estos ar­tículos estaban clasificados en un libro en el que se hacía mención a un «gran almacén» en el que se exhibían «todos los extraordinarios tesoros existentes sobre la tierra». Hasta que se construyeron los ferro­carriles que enlazaban el norte con el sur, el Canal era la principal ruta de comunicación de China con un volu­men de pasajeros impresionante.

A finales del siglo XVIII se inició el declive de la dinastía Qing como consecuencia de la corrupción imperante (la historia siempre tiende a repetirse). Este hecho repercutió en la administración del Canal hasta el punto de que los barcos cada vez iban más cargados exclusivamente de mercancías de contrabando, gracias a la facilidad con que los oficiares se dejaban sobornar. Además se produjo un serio incremento del Iodo en el río Amarillo que afectaba gravemente a la navegación. El Canal comenzó a declinar cada vez más hasta 1855, año en que el río Amarillo, que originalmente desembocaba al norte de Jiangsu, cambió su curso más hacia el norte hasta introducirse en el Canal y desembocar al mar por el río Daqing en Shandong. El Canal se atarquinó y la navegación se vio bloqueada durante diez años, obligando a los barcos a efectuar un gran rodeo, por lo que disminuyó el volumen de transporte.

A mediados del siglo XIX comenzaron las grandes convulsiones políticas de la historia moderna de China, la primera de las cuales fue la rebelión Tai Ping, que llegó a crear su “Estado del Reino Celestial” y que interrumpió la navegación por el Canal al ocupar toda !a cuenca sur del río Yang-Tsé. Cuando la rebelión fue dominada, todo el grano que antaño se transportaba por el Canal utilizaba la vía marítima, obligada por el cierre.

Tras el auge, siempre viene el declive: el siglo XX, tan convulso y apocalíptico en China por sus cambios radicales en la manera de vivr y trabajar de sus habitantes, vio como el canal sufrió también una serie de modificaciones, que provocaron terribles inundaciones y el consiguiente deterioro de varios de sus tramos que se desgajaron del tronco principal. Actualmente está dividido en siete subcanales, de los que la mayoría ejerce la función de conducir aguas negras, sin calado suficiente para la navegación. Solo el canal Li y el Jiangnan son utilizados actualmente para el transporte de carbón y otros materiales, transportando anualmente 100 millones de toneladas de carga.

En junio de 2014, la Unesco eligió el Gran Canal de China como Patrimonio de la Humanidad.

Esta es la historia muy resumida del Gran Canal chino, el canal de los canales. Aviso para navegantes. El canal chino, milenario. El de Panamá, centenario. ¿Veremos pronto el de Nicaragua operando?

Lorenzo Correa 

Este blog pretende deconstruir el discurso dominante de la gestión del  agua desde la ontología del lenguaje, disciplina base del coaching ontológico, especialización del autor.

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