Nuevos límites de azufre y NOx en aguas canadienses y noruegas a partir de marzo de 2026.
La CII en revisión… ¡otra vez! Se esperan cambios para 2026.
Conversaciones en curso sobre la reducción de GEI, con el objetivo de emisiones netas cero para 2050.
El Comité de protección del medio marino (MEPC), en su 82º periodo de sesiones, se reunió en la sede de la OMI en Londres del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2024. Como siempre ocurre en este tipo de reuniones, se debatieron cuestiones ambientales de gran importancia para el futuro del agua y el transporte marítimo.
Medidas tan importantes como la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques. O la mejora de la eficiencia energética del transporte marítimo y la lucha contra la basura marina. Además de nuestra ya conocida aquí gestión del agua de lastre y la reducción del ruido submarino.
El objetivo a cumplir es que las medidas a medio plazo propuestas se proyecten sobre la flota mundial y los estados miembros. Pero muy especialmente a los países menos desarrollados y a los pequeños Estados insulares en vías de desarrollo .
Unos días antes del evento, se celebró la 17ª reunión del Grupo de trabajo interperóodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques. Trataron sobre la lucha contra el cambio climático desde la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedente de los buques, la eficiencia energética de los buques, la gestión del agua de lastre y la basura marina .
Además de la designación de nuevas zonas de control de las emisiones, las propuestas de zonas marítimas especialmente sensibles, la prevención de la contaminación atmosférica y la reducción del ruido submarino radiado debido al transporte marítimo comercial. Sin olvidar la prevención y lucha contra la contaminación y el reciclaje de buques
La OMI ya ha elaborado reglas de alcance mundial sobre la eficiencia energética de los buques. Sin ir más lejos, en julio de 2023, el MEPC 80 adoptó la Estrategia de 2023 de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques. Pretendieron llegar a unas emisiones netas nulas de GEI en 2050, a más tardar. Y definieron una serie de «medidas a medio plazo» vinculantes propuestas para la reducción de GEI, con miras a su adopción a finales de 2025. Incluyen una norma basada en objetivos sobre combustibles marinos que regule la reducción gradual de la intensidad en cuanto a GEI de los combustibles marinos. Y un elemento económico, a saber, un mecanismo marítimo de fijación de precios de las emisiones de GEI.
A la hora de analizar las conclusiones del MEPC 82. hay que tener en cuenta que las reuniones anteriores acabaron con grandes promesas pero pocos resultados. Sin embargo, para otros, la contribución del transporte marítimo a la economía mundial, tiene una importancia capital. Y, por ello, creen que se ha ido demasiado lejos en proponer medidas correctoras. Porque el impacto operativo de las medidas ya existentes como la disponibilidad de tecnologías para alcanzar objetivos tan ambiciosos será letal para el transporte que mueve el mundo.
Así las cosas, con estas posturas contrapuestas planeando sobre la reunión, el MEPC 82 se celebró en el contexto de acontecimientos geopolíticos que han provocado que las emisiones del transporte marítimo aumenten significativamente. Porque los buques toman la ruta que rodea el sur de África para evitar ataques terroristas en el Mar Rojo.
Pero veamos ya cómo se desarrolló la reunión. En febrero de 2024, el undécimo período de sesiones del subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR 11), adoptó directrices sobre la limpieza de pellets de plástico transportados como carga. Sobre la mitigación del riesgo para los buques que transportan por el Ártico hidrofluoroolefinas (HFO), gases a base de flúor para la refrigeración. Y sobre la reducción del ruido submarino de los envíos comerciales, las revisiones de las mejores prácticas de gestión para la eliminación de revestimientos antiincrustantes de los buques y la guía revisada sobre aditivos para la limpieza de tanques.
Pues bien, la lista de aditivos aprobados por la OMI se dividirá ahora en dos categorías: los productos de marca se añadirán a la lista por un período de siete años, mientras que los productos puros no estarán sujetos a esta limitación. Y en cuanto a los requisitos de combustible en el Ártico, se adoptó una resolución por la que entran en vigor los acuerdos de control de emisiones para el Ártico canadiense y el mar de Noruega.
Los dos acuerdos de control de emisiones entrarán en vigor el 1 de marzo de 2026 y supondrán la aplicación de límites de azufre en el combustible del 0,10 % y límites de NOx de nivel III. Los dos acuerdos también tienen por objeto abordar las amenazas a largo plazo de las emisiones de carbono negro en la región ártica. Los nuevos límites de NOx entran en vigor para los nuevos buques a partir del 1 de enero de 2025 para el Ártico canadiense y a partir del 1 de marzo de 2026 para el mar de Noruega.
Además en el ámbito de los NOx, el MEPC 82 aprobó un proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código Técnico de NOx de 2008 sobre el uso de múltiples perfiles operativos de motor para un motor diésel marino. Las enmiendas deberán ser adoptadas en el MEPC 83. Esto permitirá que los motores controlados electrónicamente finalmente aprovechen al máximo su potencial en términos de rendimiento en diferentes condiciones de operación. También se aprobó la resolución de designación de las islas Nusa Penida y Gili Matra en el estrecho de Lombok como zona marítima especialmente sensible.
Una de las conclusiones teóricamente más esperanzadoras fue la de que se han logrado avances en las cuestiones más polémicas, como la reducción de emisiones y las medidas de eficiencia. Sin embargo, la experiencia pasada demuestra que hasta que no se acuerde todo, no se acordará nada. Y esa es exactamente la situación en la que se encontraban las negociaciones antes y después del MEPC 82.
Como era de esperar las emisiones de carbono ocasionaron un gran debate. El Convenio MARPOL obligó ,a partir del 1 de enero de 2023 a que todos los buques calculasen su índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI). Es el obtenido para medir su eficiencia energética,. También a que informasen de su indicador de intensidad de carbono (CII) anual obtenido y de su calificación. Este indicador indica la eficiencia energética de un buque y se expresa en gramos de CO₂ emitidos por capacidad de transporte de carga y milla náutica
Ambos son medidas de reducción de GEI a corto plazo. Como medida técnica para los buques existentes, se han realizado todos los cambios necesarios en la maquinaria de los buques en virtud del EEXI. Y los buques en servicio ya deberían cumplir con las normas.
Por desgracia, ya antes de su introducción, los responsables de la explotación de los buques señalaron las deficiencias del CII. Las demoras en los puertos, los patrones comerciales, los cambios de ruta debidos a acontecimientos meteorológicos o geopolíticos y toda una serie de otras razones ajenas al control del operador podían dar la impresión de que un buque era ineficiente cuando, en realidad, producía menos emisiones que un buque de inferior calidad que no necesitaba realizar largos viajes en lastre.
Las críticas de los grupos ecologistas a la medida se centraron en el hecho de que, más allá de tener que hacer cambios para mejorar el CII si obtenía una puntuación baja durante dos años consecutivos, no tenía ningún fundamento. En lugar de eso, preferirían que se penalizara económicamente a los operadores. Pero esta solución nunca se tuvo en cuenta cuando se redactaron las normas del CII. De hecho, se suponía que éste sería un factor que influiría en los fletadores para evitar que los barcos «ineficientes» los hicieran comercialmente inviables, aunque muy pocos analistas esperaban que fuera así.
En el MEPC 80 se puso en marcha un examen del CII antes de lo previsto y en el MEPC 82 se debatió la labor del grupo de trabajo intersesional (ISWG) y se consideraron varias propuestas nuevas. Como forma de avanzar, la reunión decidió realizar el examen basándose en un análisis de las deficiencias y un enfoque de dos fases que abordara algunas cuestiones antes del 1 de enero de 2026 (fase 1) y otras después de esa fecha (fase 2). Se elaboró una lista de las cuestiones y se encargó al ISWG que presentara un examen por escrito al MEPC 83 para su posterior examen.
Pero aún hubo debates más feroces. Los relativos a la adopción de medidas a medio plazo respecto a la inclusión de cánones y tasas. Hubo algunos avances en la convergencia, pero no hubo una aceptación unánime de ninguna propuesta. Se elaboró un borrador de texto legal que se utilizará como base para las conversaciones en curso sobre las «medidas a medio plazo» propuestas para la reducción de GEI, que se espera que se adopten en 2025.
Estas medidas incluyen una norma sobre combustibles marinos basada en objetivos que introducirá gradualmente el uso obligatorio de combustibles con menor intensidad de GEI y un mecanismo mundial de fijación de precios de las emisiones de GEI marítimas. Su objetivo es impulsar la transición de la industria naviera internacional para lograr emisiones netas de GEI cero para 2050.
Tampoco hubo acuerdo sobre el destino final de los impuestos o las medidas financieras. Algunos creyeron que el dinero recaudado debería conservarse dentro de la industria para desarrollar nuevas tecnologías e incentivar su adopción. Otros, que debería utilizarse para mitigar el impacto del cambio climático allí donde más se necesita. O sea, en los estados en desarrollo y las pequeñas islas.
En la actualidad, el calendario de medidas intermedias sigue siendo el mismo:
Aprobación del proyecto de texto jurídico en el 83.º periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Ambiente en la primavera de 2025. Adopción en una sesión extraordinaria del Comité en el otoño de 2025 y entrada en vigor en 2027.
Preocupa mucho también la falta de una evaluación detallada del impacto de las medidas de reducción en la seguridad alimentaria. Se acordó iniciar estudios complementarios sobre este aspecto crítico antes de la próxima sesión.
Sigue debatiéndose sin llegar a un acuerdo la adopción de acuerdos de puesta en común por el que las emisiones de los buques menos eficientes de una flota podrían compensarse con buques más modernos. También relativas a la aceptación de la captura de carbono y con qué normas.
Lo cierto es que ya no hay tiempo para largos debates sobre la cuestión de los sistemas de depuración de gases de escape a pesar de que se plantearon varias cuestiones. En consecuencia, el proyecto de mandato para el restablecimiento del Equipo de Trabajo del GESAMP sobre sistemas de depuración de gases de escape se aplazó hasta el PPR 12 para su posterior examen con vistas a su finalización. El GESAMP es el grupo de expertos científicos independientes que asesora a la ONU sobre los aspectos científicos de la protección del medio marino
Las reacciones al MEPC han sido las esperadas. Muchas organizaciones navieras destacan los avances logrados, mientras que los grupos ambientalistas parecen frustrados por la falta de avances. Creen que los países de la OMI van demasiado lento en la toma de decisiones sobre los detalles cruciales de las medidas políticas necesarias para cumplir con los recortes de emisiones comprometidos en la estrategia de gases de efecto invernadero para 2023.
Por su parte, desde la industria, la poderosísima ICS (asociación comercial mundial de propietarios y operadores de barcos, que representa a las asociaciones nacionales de propietarios de barcos del mundo y a más del 80 % de la flota mercante mundial), acoge con satisfacción los nuevos avances logrados en la elaboración de un texto base para las enmiendas al Convenio MARPOL.
Creen que ayudará bastante a garantizar el cumplimiento del objetivo de la OMI de que el transporte marítimo internacional genere emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) cero para 2050.
Pero también advierten a los gobiernos para que dediquen más trabajo a ello, antes de que este «Marco Neto Cero» esté listo para ser aprobado. Se pretende aprobar en la crucial reunión del MEPC 83 de abril de 2025.
Por último , ICS se congratula de que el MEPC se haya comprometido a considerar y abordar todas las anomalías del sistema identificadas en el marco de la revisión del CII, pero advirtió que la carga de trabajo era considerable y se extendería más allá de 2026. Luces y claros en el proceloso océano del transporte marítimo
Lorenzo Correa
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