Hace ya seis meses, el Comité de protección del medio marino (MEPC), en su 82º periodo de sesiones, se reunió en la sede de la Organización marítima internacional (OMI) en Londres. Como siempre ocurre en este tipo de reuniones, se debatieron cuestiones ambientales de gran importancia para el futuro del agua y el transporte marítimo. En un mes, se celebrará la sesión número 83. Veamos cómo se presenta.
Trataron sobre la lucha contra el cambio climático desde la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedente de los buques, la eficiencia energética de los buques, la gestión del agua de lastre y la basura marina .
Además de la designación de nuevas zonas de control de las emisiones, las propuestas de zonas marítimas especialmente sensibles, la prevención de la contaminación atmosférica y la reducción del ruido submarino radiado debido al transporte marítimo comercial. Sin olvidar la prevención y lucha contra la contaminación y el reciclaje de buques.
Muchas organizaciones navieras destacaron los avances logrados, mientras que los grupos ambientalistas quedaron frustrados por la falta de avances. Creen que los países de la OMI van demasiado lento en la toma de decisiones sobre los detalles cruciales de las medidas políticas necesarias para cumplir con los recortes de emisiones comprometidos en la estrategia de gases de efecto invernadero para 2023.
Por su parte, desde la industria, la poderosísima ICS (asociación comercial mundial de propietarios y operadores de barcos, que representa a las asociaciones nacionales de propietarios de barcos del mundo y a más del 80 % de la flota mercante mundial), acogió con satisfacción los nuevos avances logrados en la elaboración de un texto base para las enmiendas al Convenio MARPOL. Creen que ayudará bastante a garantizar el cumplimiento del objetivo de la OMI de que el transporte marítimo internacional genere emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) cero para 2050.
Pero también advirtieron a los gobiernos para que dediquen más trabajo a ello, antes de que este «Marco Neto Cero» esté listo para ser aprobado. Y ahora, se pretende aprobar en la crucial reunión del MEPC 83 del próximo mes de abril de 2025.
Para preparar el evento, se acaban de celebrar las reuniones del subcomité de prevención y respuesta a la contaminación (PPR 12). Como preludio importante e informativo de las reuniones del MEPC.
Se especuló entre los delegados sobre hasta qué punto la elección de Donald Trump podría afectar las próximas medidas de la OMI en torno a los GEI y los combustibles fósiles. Entrando en materia, se habló de combustibles y sobre todo de la reducción del hollín o carbono negro en el Ártico.
En este sentido, el Consejo Ártico de ocho naciones tiene como objetivo para limitar las emisiones de hollín entre un 25 y un 33 % por debajo de los niveles de 2013 para 2025. Es un intento por frenar el calentamiento del Ártico.
Los ministros de Relaciones Exteriores que asistieron en mayo de 2017 a la 10ª Reunión Ministerial del Consejo Ártico firmaron la Declaración de Fairbanks. En ellas se hace constar que el ritmo y la escala del calentamiento continuo del Ártico dependerán de las emisiones futuras de gases de efecto invernadero. Como también de los contaminantes climáticos de vida corta (SLCPs). No hay más remedio que reducirlos.
Desde entonces, se ha trabajado mucho en sesiones anteriores. Y en la PPR 12 se debatieron (sin llegar a ningún acuerdo), las características de los combustibles que deben incluirse en las directrices. También si se debían incluir los biocombustibles, las mezclas de biocombustibles y los combustibles gaseosos en el concepto de “combustibles polares”. Añadiendo los combustibles alternativos como el GNL, el hidrógeno, el metanol y el amoníaco. Se acordó invitar a presentar más propuestas para el PPR 13 a fin de permitir que los debates avancen.
La clasificación de los combustibles en polares o no polares se basa en su capacidad para disolverse en agua. Si pueden, son polares. Entre ellos están los alcoholes, como el metanol y el etanol. En cambio, los hidrocarburos, como la gasolina o el petróleo, son combustibles no polares.
El Ártico se calienta cuatro veces más rápido que el resto del planeta. Y el hollín o carbono negro, agente de corta duración que se emite en el Ártico o sus alrededores, es un contaminante climático cinco veces más potente que cuando se emite fuera del Ártico. Esto obliga a actuar al sector del transporte marítimo
Porque las emisiones de hollín resultantes de la quema de combustibles residuales en el sector naviero, como el fueloil pesado (HFO), son un factor climático miles de veces más potente que el CO2 a corto plazo. Y amenazan las regiones cubiertas de nieve y hielo del Ártico, principalmente debido a la pérdida de albedo cuando se deposita en superficies reflectantes.
Por fortuna, combustibles como el HFO pueden reemplazarse por polares, destilados u otros combustibles más limpios. Ellos pueden reducir a más de la mitad las emisiones de hollín. Miles de barcos ya cambian entre combustibles residuales y destilados de manera regular cuando penetran en zonas de control de emisiones designadas por la OMI. Además, cualquier costo adicional de combustible está totalmente incorporado y aceptado por la industria naviera
En este sentido, la reunión abordó los métodos de tratamiento de las aguas de vertido de los scrubbers, sistemas de limpieza de gases de escape (depuradores de SOx) y las modificaciones del Código NOx con respecto a los sistemas SCR.
Los scrubbers o lavadores de gases eliminan de una emisión los gases contaminantes que contienen, sobre todo el azufre en el caso de los barcos. Tienen forma de depósito cilíndrico en el que capturan este gas y añadiendo un líquido, neutralizan los componentes contaminantes.
Este líquido puede ser agua, un reactivo químico o una mezcla de ambos, dependiendo de los contaminantes a tratar. Los derivados del nitrógeno pueden ser absorbidos en un medio ácido, mientras que los derivados del azufre pueden ser eliminados en un medio alcalino u oxidante. Incluso hay ciertos contaminantes muy solubles al agua que no necesitan de reactivos químicos en el proceso de lavado.
Sin embargo, el resultado del contacto del líquido con el gas es siempre el mismo: la separación de las moléculas contaminantes. Así, obtenemos un gas limpio, sin toxicidad y cuyas emisiones no perjudican a la atmósfera. Y en los barcos, permiten emitir un gas libre de azufres que cumple con los objetivos de la OMI de descarbonización del transporte marítimo.
A partir de 2020, entró en vigor el acuerdo de uso de combustibles menos contaminantes o la descontaminación de los tradicionales. Por ello, el tema de las aguas de descarga de los scrubbers ha sido recurrente durante muchos años. Y también en esta reunión, en la que las opiniones expresadas variaron considerablemente.
Muchos delegados apoyaron las restricciones a los vertidos y solicitaron enmiendas al Anexo VI de MARPOL. Otros sugirieron la necesidad de mejoras más técnicas para los scrubbers. Y algunos propusieron que se permitiera a los estados ribereños introducir regulaciones nacionales. De hecho, esta última sugerencia ya ha sido implementada por muchos Estados y autoridades portuarias. Pero su resultado fue que algunos estados permiten que los buques bajo su pabellón instalen scrubbers. Aunque no su uso en cualquier buque en sus propias aguas territoriales.
La reunión dejó el asunto pendiente y pidió que se presentaran más propuestas al PPR 13. A la vez, se redactaron propuestas para la creación de un grupo de trabajo del grupo de expertos sobre los aspectos científicos de la protección ambiental marina (GESAMP). Trabajarán sobre el sistema de limpieza de gases de escape (EGCS). Para que elabore una metodología estándar para calcular los factores de emisión. Y para que considerara factores de emisión adicionales para las sustancias químicas pertinentes que no figuran actualmente en las Directrices de 2022. La que efectúa la evaluación de riesgos de las aguas de vertido de EGCS (MEPC.1/Circ.899). Ambas medidas deberán aprobarse en el MEPC 83 de abril..
En relación con el Código NOx y las Directrices SCR de 2017, la reunión debatió la necesidad de contar con orientación adicional sobre la certificación de sistemas que gestionan varios motores simultáneamente. Las Directrices de 2025 se presentarán al MEPC 83 para su adopción.
Las plantas de tratamiento de aguas residuales fueron objeto también de debate. Se debatió si el proyecto de revisión del Anexo IV del Convenio MARPOL debería aplicarse retroactivamente a las plantas de tratamiento de aguas residuales existentes. Debido a la falta de consenso, se decidió volver a examinar esta cuestión en una etapa posterior. Será cuando se acerque la fecha de finalización de las enmiendas. Se solicitó al MEPC que ampliara el año de finalización previsto para el proyecto de enmiendas hasta 2027.
En el MEPC 78 se acordó que, en principio, se podría aplicar la evaporación forzada mediante un sistema integrado de tratamiento de aguas de sentina (IBTS) a la eliminación de aguas de sentina oleosas. La cuestión aún está por decidir y el PPR 12 examina dos propuestas para enmendar el Anexo I del MARPOL. Debido a la falta de tiempo, se aplazó hasta el PPR 13.
Otro problema que ha ido adquiriendo importancia en los últimos años es el de las bioincrustaciones. El impacto en la eficiencia de los buques de un casco muy contaminado puede aumentar significativamente el consumo de combustible. Y po ello las emisiones de GEI. También existe el riesgo de transportar especies invasoras. Y esto ahora ocupa un lugar destacado en la agenda medioambiental de la OMI. En 2023, la OMI emitió la resolución MEPC.378(80) para el control y la gestión de las bioincrustaciones en los buques a fin de minimizar la transferencia de especies acuáticas invasoras , con la expectativa de que pronto pueda haber algunas regulaciones obligatorias en torno a este tema.
Se han producido algunas innovaciones importantes en el desarrollo de dispositivos robóticos para la limpieza de cascos, algunos de los cuales tienen como objetivo mantener el casco de un barco en condiciones en las que no se produzcan incrustaciones o solo se observen las primeras bacterias. Sin embargo, la falta de normas concretas ha frenado la adopción de las ventas de sistemas de limpieza y de servicios de limpieza. Se está desarrollando una norma ISO, pero podría entrar en conflicto con cualquier posible nueva reglamentación de la OMI.
De particular interés es si las normas deben permitir que los sistemas no capturen ningún residuo de limpieza. Algunos fabricantes de sistemas diseñados para mantener los cascos en un estado permanentemente limpio sostienen que la captura no es necesaria. Sin embargo otros observadores no se creen que el riesgo de transferencia de especies o de introducción en el medio ambiente de componentes de revestimientos sea insignificante con tales sistemas.
El PPR 12 finalizó su orientación sobre cuestiones relacionadas con la limpieza con agua y, si bien es relativamente completa, no cuenta con un respaldo universal y aún queda trabajo por hacer. El trabajo necesario se refiere a metodologías para la compatibilidad entre el sistema de limpieza y el revestimiento, para las normas de rendimiento y las inspecciones de los resultados de la limpieza con agua. La orientación puede ser aprobada por el MEPC 83, pero puede ser necesaria una mayor alineación con el creciente número de regulaciones locales que están apareciendo.
Los biocombustibles ya se utilizan cada vez más en todo el mundo, incluso en los buques. En este sentido, la reunión finalizó el proyecto de orientación provisional para el transporte de mezclas de biocombustibles y cargas incluidas en el Anexo I del Convenio MARPOL para buques de suministro de combustible convencionales que transportan y suministren combustible a otros buques. Esta orientación permite a los buques de suministro de combustible convencionales transportar mezclas de biocombustibles que no contienen más del 30 % de biocombustible por volumen. Eso sí, , siempre que todos los residuos o los líquidos de lavado de los tanques se descarguen en tierra.
En abril, se seguirá debatiendo sobre todos estos importantísimos temas en el marco de la MEPC 83
Lorenzo Correa
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