El agua sirve para muchas cosas, hasta para hacer de lastre. Casi todas evocadoras de sus virtudes y recordatorias de lo maravillosa que es para el humano.

“La del grifo / la mineral / la tónica. La del río / la dulce / la salada…”. En este poema Mario Benedetti concluía que el agua nos da” permiso para seguir viviendo otro semestre”. Pero a veces, es un lastre y sirve para aumentar peso en un barco y estabilizar los buques en el mar.

Un buque vacía sus tanques y para equilibrarse, los llena con agua. Esa es la función del agua de lastre, porque el agua del mar es infinita y gratuita y solo con bombearla, basta para resolver el problema. Pero el agua de lastre no es solo agua. Hay algas, bacterias, virus, o protozoos. Nuestros buques las invitan a un crucero interoceánico.

Pero en ellas hay también un componente químico, el que define la calidad del agua. Cuando el crucero acaba, el agua de lastre es devuelta al mar. Pero no al mismo mar del que salió, sino al del puerto de carga. Y allá se van las especies invasoras. Ya tenemos planteado el problema que liga a las especies invasoras con las aguas de lastre, que es enorme, porque decenas de miles de hm³ son transportados anualmente en grandes buques, como esos 6.000 petroleros que circunnavegan continuamente el globo, que pueden llegar a transportar más de 100.000 toneladas de agua de lastre.

Nótese que los petroleros transportan el 37% del agua de lastre, mientras que la carga a granel seca (carbón, mineral de hierro…), lleva el 39%. Lo que queda, lo vehiculan los portacontenedores, Ro-Ro, tanques químicos y tanques de gas natural licuado.

Por esta razón, las aguas de lastre, cuando dejan de serlo en el buque, se convierten en un lastre para la calidad del agua marina. Porque introducen especies alóctonas en los océanos que las reciben. Y estas especies, causan cerca de la mitad de las extinciones investigadas. Constituyendo además la segunda amenaza para los endemismos, después de las pérdidas de hábitat

Además, en el último siglo, las especies introducidas en el Mediterráneo, el mar más afectado, se han ido duplicando cada 20 años. Y estamos hoy en cerca de 500. Sólo la apertura del canal de Suez, añadió 300 especies procedentes del Mar Rojo.

Aunque la palma se la llevan tres especies: la medusa americana, el mejillón cebra y la estrella de mar del Pacífico. La primera acabó con la pesca en el Mar Negro. El segundo se trasladó desde este mar a Europa y Norteamérica. Y la tercera, asola el sur de Australia.

Para poner coto a esta terrible amenaza, está la legislación regulada por el convenio internacional relativo al control y la gestión el agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM), firmado en 2004 para controlar la transferencia de especies potencialmente invasoras. Y adoptado por la OMI, agencia especializada de la ONU para abordar este problema.

Sus tres fechas claves son 2017, año en el que entró en vigor; 2019, cuando todos los buques construidos a partir de esta fecha deberían contar con un sistema de tratamiento de agua de lastre en el lugar de descarga. Y en septiembre de 2024, todos los buques, incluidos los individuales, deberán contar con dicho sistema.

Ahora hay que ponerse las pilas y, desde el buque, pensar también en cómo realizar el vertido de las aguas de lastre sin que sus sustancias activas (las que actúan sobre o contra organismos acuáticos y patógenos nocivos), afecten a la calidad del agua marina y a la supervivencia de sus especies autóctonas en el punto de vertido.

O sea que hay que tener ya instalado o instalar «ya» un sistema de gestión del agua de lastre (BWMS). Para que la procese de manera que cumpla o exceda el estándar de rendimiento del agua de lastre regulado incluyendo además de la “depuradora”, los equipos de control, las canalizaciones y el muestreo.

Estamos en un momento histórico en la lucha contra las especies invasoras, en este caso, en el mar. Porque todos los barcos deben tener su plan específico de gestión de agua de lastre y mantener abierto el libro de registro de sus vicisitudes. Además, deben depurarla para cumplir con el patrón de intercambio de agua de lastre D-1 o el de rendimiento, D-2. Sin olvidar las enmiendas al internacional destinadas a prevenir la propagación de especies potencialmente invasoras en el agua de lastre, que entraron en vigor a partir del 13 de octubre de 2019, formalizando el cronograma de implementación para la transición del estándar D-1 al estándar D-2.

El Convenio BWM entró en vigencia en 2017. Las enmiendas formalizan un cronograma de implementación para asegurar que los barcos manejen su agua de lastre para cumplir con un patrón específico, el D-2, para garantizar que los organismos viables no lleguen al mar. Un organismo viable es aquel que es capaz de replicarse o de transferir material genético.

En esencia, el cronograma de implementación significa que el cumplimiento del patrón D-2 establecido en el Convenio se irá incorporando gradualmente a lo largo del tiempo para buques individuales, hasta el 8 de septiembre de 2024. Por ello, cada vez es mayor el número de buques que deben cumplir con el patrón D-2.

Este patrón obliga a los buques a verter agua de lastre que cumpla con los siguientes criterios:

• Hasta 10 organismos viables por m³ ≥ 50 µm en dimensión mínima;
• Menos de 10 organismos viables por ml cuya dimensión mínima esté entre 10 y 50 µm en dimensión mínima;
• No llegar a una unidad formadora de colonias (ufc) por 100 ml de Vibrio cholerae toxicogénico;
• Inferior a 250 ufc por 100 ml de Escherichia coli; y
• No superar 100 ufc por 100 ml de enterococos intestinales.

Ahora toca instalar estos sistemas y elegir el tratamiento depurativo homologado adecuado. Desde la luz ultravioleta a las sustancias activas. Física y química.

Cuantos más buques implanten estos sistemas, más exitosa será la iniciativa regulatoria de la Convención de Gestión del Agua de Lastre. Que además ayuda a alcanzar dos ODS. El 14, que trata sobre la preservación de la vida submarina y el uso sostenible de los océanos. Y el 15, que aborda protección de la biodiversidad y la reducción de proliferación de especies invasoras.

El mercado se apoya en la tecnología para dar soluciones y ya hay buques de transporte de GNL libre de aguas de lastre, solución de futuro, para que los nuevos buques dispongan de una alternativa a la del tratamiento previo al vertido. Sus cascos gozan de un diseño que aumenta la astilla muerta y rediseña la sala de máquinas y el puente de proa. Cuentan con dos impulsores azimutales que mantienen la estabilidad y controlan el asiento. Además, están equipados con un sistema de propulsión azimutal (dos unidades), siempre sumergidas que mantienen su estabilidad en caso de daño, controlan el asiento y el trimado o aplanamiento de la mercancía sin necesidad de lastre.

Opción de futuro si el precio del gas se sigue moderando . Aunque no muchos armadores la elegirán al requerir un casco de mayores dimensiones, motores más potentes y un coste alto de tecnología. Por eso, para todos los buques en activo, la inmensa mayoría, y para muchos de los nuevos, parece más rentable la opción depurativa. Con invertir entre 100.000 y 300.000 € en un sistema de gestión de aguas de lastre, estarán cumpliendo con la legislación vigente y con el compromiso ético de mantener el agua marina en el mejor estado ecológico posible.

Para que las bodegas dejen de almacenar aguas peligrosas para el futuro.

Lorenzo Correa

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