El transporte del crudo exige grandes inversiones, al estar los pozos petrolíferos muy alejados
de las zonas de refinería y consumo. Como ejemplo de lejanía, Europa occidental importa hasta
el 97% de sus necesidades de petróleo. La mejor manera de transportarlo son los buques
petroleros. Se trata de grandes navíos, que actúan como enormes depósitos flotantes.
Los petroleros son la forma más económica para llevar el crudo a grandes distancias. Su
principal característica es la división de su espacio interior en tanques individuales, lo que
permite separar los diferentes tipos de petróleo o sus productos derivados.
Los petroleros se dividen en dos tipos: los cruderos (Crude Oil Tankers) y los livianeros (Product
Tankers). Los primeros transportan petróleo crudo desde la terminal marítima del yacimiento
hasta la refinería o hasta el inicio de oleoducto. Los segundos transportan productos refinados
tales como naftas, gasoil, kerosenos, etc. Los buques más modernos disponen de bodegas
protegidas (coating) que preservan aún más la calidad de la carga transportada.
Más de la mitad de la producción mundial de petróleo se transporta en cruderos o buques tanque. El
equivalente a 90 millones de barriles diarios de crudo se transportan por vía marítima en más de
8.500 buques petroleros que recorren las aguas de los océanos de nuestro planeta. Algunos
alcanzan una longitud similar a la de 3 campos de fútbol, superando con su longitud la altura de
la Torre Eiffel.
Transportan entre todos más de mil millones de toneladas de crudo y por ello ello sus enormes depósitos necesitan una limpieza periódica. Petróleo y agua tienen aquí una relación íntima que se traduce en un vertido más o menos controlado de aguas con restos de petróleo al mar una vez realizada la limpieza de los depósitos.
Estos buques, en su incesante movimiento por el océano, no solo dejan en el agua una estela
tan poética como poco duradera. También pueden dejar en ella una huella indeleble, derivada de sus
vertidos. Y en la atmósfera, la que se desprende de los humos azufrados que expelen sus
chimeneas. De la contaminación resultante del vertido de las aguas de lastre y de las
soluciones existentes, ya hemos escrito en estas páginas. De los scrubbers que resuelven el
problema de emisiones a la atmósfera, también.
Hoy le llega el turno a la limpieza de tanques de los petroleros. Trataremos sobre los sistemas
existentes de control de descargas de hidrocarburos y de la manera de medir con fidelidad los
volúmenes vertidos al mar y su adecuación cualitativa al medio receptor.
En los años 80 del pasado siglo, la legislación vigente autorizó a los petroleros limpiar los
tanques después de la descarga de crudo y el vertido directo al océano de la mezcla de agua de
mar y petróleo. Esta autorización, como es lógico, tenía una limitación. Que esos vertidos se
realizaran al menos a 50 millas náuticas de la costa o a 100 millas náuticas, en determinadas
zonas vulnerables. Tan concreta limitación duró hasta el año 1983, fecha de la entrada en vigor
del Convenio MARPOL.
Hasta esa fecha, los petroleros tampoco necesitaban disponer de tanques de lastre independientes y ni siquiera llevar lastre en sus tanques de carga. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, (MARPOL) es el principal convenio internacional que versa sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques provocada por su propio funcionamiento o por causas accidentales.
Fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 por la Organización Marítima Internacional. Debido a la
gran cantidad de accidentes ocurridos entre los años 76 y 77, en 1978 se adoptó un Protocolo
que hizo suyo el convenio original, que aún no había entrado en vigor.
En 1997, se adoptó un nuevo Protocolo para introducir enmiendas en el Convenio y se añadió
un nuevo Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. En el Convenio se dictan las normas de prevención y reducción de la contaminación ocasionada por los buques. En sus anexos, se definen las zonas especiales en las que se realizan controles estrictos respecto de las descargas operacionales.
Volviendo a la limpieza y vaciado de tanques de los petroleros, el aumento de los precios del
crudo sucedido en las décadas de los 60 y 70 del siglo XX, obligó a cambiar la forma de actuar
de los operadores de estos buques. A fines de los años ’80 y durante los años ’90, por razones
de mercado, de políticas empresariales, de logística y otras vinculadas al impacto de la opinión
pública sobre aspectos ambientales, se comienzan a producir cambios estructurales en la
operación de las flotas y su propiedad pasa a estar, casi mayoritariamente, en manos de
armadores privados.
La tecnología aplicada a la construcción de estos buques ha ido evolucionando año tras año. De
hecho, adelantos tales como el “lavado con crudo” y el uso de “sistemas de gas inerte” con el
objeto de evitar incendios y/o explosiones, las construcciones de doble casco, el avance de las
comunicaciones, la automatización y los sistemas de navegación, así como las estrictas
exigencias para operarlos permiten inferir que los buques, y en particular los petroleros,
continuarán experimentando una gran evolución durante los próximos años.
La primera actuación llevada a cabo en estos aspectos, fue la de almacenar la mezcla de crudo
y agua en decantadores, para conseguir su separación natural simplemente dejando pasar el
tiempo necesario para ello. Una vez conseguido, procedían a verter el agua y reutilizaban el
crudo remanente, bombeándolo a los tanques de petróleo vacíos de buque. Y allí, en el fondo,
esperaban una nueva carga de crudo, ejerciendo de colchón para ella.
Desde que el convenio MARPOL fue efectivo, los sistemas de lavado de petróleo crudo, en los
que parte de la carga se utiliza para desalojar residuos, se hicieron obligatorios en los buques
tanque de más de 20.000 DWT. “Deadweight capacity”, (DWT), es el tonelaje de porte bruto,
es decir, la capacidad de peso o capacidad de transporte de un buque, equivalente al peso total
de cargamento, combustible, vituallas, agua, provisiones y repuestos, que el buque puede llevar
cuando está cargado, hasta su máximo calado.
Paulatinamente, debido a la legislación vigente y a los avances de la técnica, el uso de agua en
la limpieza de los tanques y en el vaciado de las conducciones va siendo cada vez menos. Pero
es indispensable, como siempre que tocamos el agua, para su operación. Por ello, para evitar la
contaminación por hidrocarburos, la IMO adoptó un protocolo para las descargas de buques
tanque, muchos más estricto que el existente para los buques petroleros livianeros que no
disponen de tanques.
En él se especifica que todos los buques tanque de tonelaje bruto igual o superior a 150, traten
adecuadamente el vertido de agua susceptible de estar contaminada por petróleo del tanque de
carga y de otras operaciones de limpieza. Los reglamentos y directrices de la IMO están
contenidos en la Resolución del Comité de protección del medio marino (MEPC) de la IMO,
número108 (49).
También deben tener un Equipo de Monitoreo de Descarga de Petróleo (ODME) aprobado. Todo
ello se recoge además también en la resolución MEPC 240 para Biocombustibles entró en vigor
el 1 de enero de 2016. El equipo ODME cumple los requisitos de la Organización Marítima Internacional
A diferencia de las disposiciones para el agua de sentina, en las que se permite la descarga de
agua tratada, si el contenido de aceites o hidrocarburos es inferior a 15 ppm, los criterios de
descarga de otras aguas residuales de tanques de los petroleros requieren un control telemático
más sofisticado.
Esto se debe a que la tasa de descarga de hidrocarburos está limitada a 30 litros por milla náutica, independientemente del tamaño del barco y la cantidad total de descarga no debe exceder 1/30000 de la cantidad total de carga a partir de la cual se formó el residuo.
Veamos en qué consiste este equipo, auténtica garantía de que el vertido expelido por el buque
no afecta a la supervivencia en el medio marino. Dispone de un medidor de contenido de crudo
para controlar el porcentaje del mismo en el agua que se va a verter por la borda. También de
un caudalímetro para medir los volúmenes vertidos.
Además lleva una hoja de cálculo que cuantifica el vertido de hidrocarburos en litros por milla náutica y su volumen total, con la definición exacta de fecha y hora. Por último, dispone de una válvula automática de compuerta para detener el vertido cuando se alcanza el límite permitido.
La tecnología utilizada para medir el contenido de crudo en el agua es la misma que se utiliza en
los monitores de crudo en agua de 15 ppm de otros tipos de barcos. Sin embargo, las hojas de
cálculo y los caudalímetros son mucho más sofisticados. Y ellos son los únicos garantes de que
las operaciones de separación y vertido están eficazmente realizadas.
Por ejemplo, en el caso de la depuración de las aguas de sentina, el tope de operación normalizada está en un contenido de hidrocarburos que no supere las 15 ppm. Sin embargo en el caso de utilizar el equipo ODME, el vertido al mar se interrumpe si el volumen es superior a 30 litros por milla náutica.
Esto significa que se detendrá si el buque navega a muy poca velocidad o si el vertido es superior a esa cifra, sea cual sea la velocidad de crucero. Por supuesto que tampoco se puede verter si la embarcación está detenida y no navega.
Obviamente tampoco es posible si el buque navega por una zona vulnerable o protegida. En cualquier caso, no se podrá verter jamás a menos de 50 millas náuticas de la línea de costa.
Para garantizar que estas mediciones sirven para algo, se deben monitorear y registrar utilizando una entrada de GPS a los datos. Además, el registro de la operación de ODME debe conservarse a bordo durante un mínimo de tres años.
Por su parte, para cumplir con los requisitos de MEPC.108 (49), el dispositivo de control y
computación, el equipo deberá recibir la siguiente información:
- Crudo presente en el efluente en ppm;
- Caudal de vertido, en m³ / hora;
- Posición del barco, indicando su latitud y su longitud;
- Velocidad del buque en nudos;
- Fecha y hora (GMT); y
- Estado del control de vertido al agua.
Cuando el tanque se limpia, el residuo oleoso de la limpieza se deja decantar durante al menos 36 horas. Así se consigue que el residuo de crudo, de menor densidad que el agua, a ascienda a la parte superior y se separe del agua. Entonces, se procede a extraer el agua por el fondo, midiendo en continuo el porcentaje que lleve de residuo de crudo, así como el resto de los parámetros más arriba indicados.
La clave para que todos los datos evaluados sean correctos y no se realice ningún vertido ilegal,
estará en que el volumen inicial de residuos de crudo y agua en el tanque esté bien medido por
la tripulación. Por ello, antes de comenzar la operación de decantación y vertido, habrá que
introducir en el sistema de control el dato correcto, dividiendo el volumen de carga entre 30.000. Recuerden que la cantidad total de descarga no debe exceder 1/30000 de la cantidad total de
carga a partir de la cual se formó el residuo.
Cuando la ODME registra el dato introducido, los controladores ambientales del puerto y cualquier otro funcionario del mismo, pueden comprobar si este dato inicial ha sido falseado omal introducido por error. Y a partir de aquí, si es así, tomarán las medidas de sanción legalmente estipuladas para estos casos.
Por desgracia, es inevitable que exista picaresca que pretenda eludir el cumplimiento de las normas legales. Y también lo es que en algunos casos, se efectúen by-pass ilegales en las conducciones del barco para eludir estos controles. En cualquier caso, el incumplimiento de la normativa en caso de ser descubierto, es reglamentariamente sancionado. En caso de no serlo, el mar recibe en silencio su carga contaminante.
Para evitar vertidos ilegales, la IMO ha tratado de garantizar que la ODME no debe ser eludida y, en la sección 5 de la resolución, establece que debe diseñarse para garantizar que el acceso de los usuarios se restrinja a los controles esenciales. En caso de mantenimiento de emergencia y/o reparación temporal, habrá que romper los sellos indicando y razonando el motivo de la rotura.
Los sellos estarán diseñados con la medidas de seguridad suficientes para que solo el fabricante
o su agente puedan reemplazarlos o restablecer el funcionamiento del sistema después de la inspección y las reparaciones permanentes del equipo.
También debe realizarse una verificación de la precisión del equipo ODME, debidamente
certificada, teniendo a bordo un certificado de calibración que lo acredite para fines de inspección.
En los últimos años se ha convertido en un lugar común para los principales fletadores insistir en
que se establezcan determinadas normas de calidad y operaciones en los buques que transportan sus cargas. Uno de esos fletadores (ExxonMobil) requiere que el ODME se pruebe periódicamente y se verifique que esté en pleno funcionamiento antes de cada uso. También requiere que la calibración sea realizada por el fabricante ODME o personas autorizadas por el fabricante anualmente o de lo contrario debe ser reemplazada.
Sean bienvenidas estas importantes regulaciones legales para evitar la contaminación de las
aguas marinas por vertido de las aguas de limpieza de tanques de los grandes petroleros. Y
también el poder comprobar las características de los equipos que hacen posible el control de
las operaciones para garantizar un vertido inocuo para la flora y fauna del medio marino.
Lorenzo Correa
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